Brno chce severojižním kolejovým diametrem zrychlit městskou dopravu, zlepšit spojení s regionem a odlehčit přetíženým trasám v centru. Městské podklady zároveň ukazují, že další rozvoj veřejné dopravy už nenaráží jen na počet vozů, ale hlavně na kapacitu ulic, zastávek a tramvajového okruhu kolem historického jádra.
Nestačí přidávat další vozy
Brno se k podzemní kolejové páteři nevrací kvůli představě klasického metra. Severojižní kolejový diametr má řešit praktičtější problém: jak dostat více cestujících rychleji přes město, aniž by doprava dál houstla na povrchu.
Městský Plán dopravní obsluhy počítá s tím, že veřejná doprava v Brně dál poroste. Roční výkon kolejových vozidel DPMB na území města má vzrůst z 23 872 573 mkm/100 před rokem 2025 na 36 489 898 mkm/100 v letech 2035 až 2039. Celkový výkon DPMB má ve stejném srovnání stoupnout z 43 202 477 na 56 815 573 mkm/100.
Současně se ukazuje, že samotná obměna vozového parku problém nevyřeší. Brno už dnes počítá s kapacitou asi 30metrových tramvají pro 220 osob a nejdelších souprav pro 270 až 330 osob. Městský plán ale zároveň připomíná omezení daná délkou nástupních ostrůvků, úzkými ulicemi a kapacitou tramvajového okruhu kolem historického centra.
Diametr má odlehčit centru i hlavním tratím
Severojižní kolejový diametr má vytvořit novou páteřní trasu, která spojí sever a jih města přes centrum. Ve hře nejsou jen městské vazby, ale také dostupnost Brna z regionálních center a napojení na budoucí hlavní nádraží.
Projekt se v městských dokumentech objevuje jako metropolitní dráha. Nový územní plán přitom předem neurčuje, zda půjde o železniční, nebo tramvajový systém. Veřejně popsané varianty zahrnovaly vlak, tramvaj, lehké metro i hybridní systém kombinující vlak a tramvaj.
Důvod zůstává u všech variant podobný. Podzemní kolejová trasa má zkrátit přepravní doby, zvýšit spolehlivost městské dopravy a snížit tlak na povrchové komunikace. KAM Brno při přípravě studie uváděla také možné snížení zatížení hlavních tramvajových tratí.
Brno roste jako metropolitní uzel
Dopravní tlak nevytvářejí jen obyvatelé města. Brněnská veřejná doprava obsluhuje také dojíždějící z metropolitní oblasti, studenty a návštěvníky. Průzkum dopravního chování v Brněnské metropolitní oblasti zahrnul 2 548 domácností, z toho 1 639 z Brna a 909 z širšího zázemí.
Dopravní špičky se v něm soustředily do jasných časových oken. Cesty do práce vrcholily zhruba mezi 06:00 a 09:00, školní cesty mezi 07:00 a 08:00 a návraty domů mezi 14:00 a 18:00. Průměrná cesta trvala necelých 29 minut.
Brno zároveň očekává do roku 2039 růst věkové skupiny 15 až 26 let asi o 16 tisíc osob. V roce 2021 ve městě studovalo zhruba 61 tisíc studentů a modelový odhad počítal s přibližně 45 tisíci lidmi, kteří do Brna pravidelně dojíždějí za studiem.
DPMB navíc oznámil za rok 2025 historické maximum 384 milionů přepravených cestujících. Tržby z jízdného dosáhly 1,066 miliardy korun, po 1,043 miliardy korun v roce 2024.
Bez dat o linkách zůstává část debaty otevřená
Veřejné dokumenty dobře popisují systémový problém: Brno potřebuje kapacitnější kolejovou osu, protože povrchové vedení dopravy má v centru fyzické limity. Méně přehledně už ukazují konkrétní nejzatíženější linky, spoje a úseky.
DPMB v roce 2024 oznámil rozšíření automatického počítání cestujících. Systém má pokrýt 746 vozidel a 3 032 dveří. Předtím měl dopravní podnik automatické sčítání ve 116 vozidlech a starší způsob označil za nepřesný a technicky nedostatečný.
Právě tato data mohou ukázat, kde povrchová síť naráží na strop nejvíce. Bez nich se debata o diametru opírá hlavně o strategické dokumenty, růst přepravní poptávky a přiznané limity infrastruktury. Ty ale už dnes dávají podzemní kolejové páteři jasný dopravní smysl.
autor: ČŠ, foto: ČŠ, mapa: Kancelář architekta města Brna
Buďte první kdo přidá komentář