Morava vždy byla křižovatkou uprostřed Evropy. Prochází jí tři hlavní tahy

Morava byla svou polohou uprostřed Evropy a otevřeností krajiny odjakživa předurčena sloužit jako křižovatka obchodních cest. Už v pravěku tudy po známé jantarové stezce proudily mezi Baltským a Jaderským mořem drahé kameny či otroci. Geografické podmínky se za staletí příliš nezměnily a také dnes křižují Moravu tahy transevropské dopravní sítě, známé pod zkratkou TEN-T. Z devíti hlavních evropských tras vedou přes Moravu hned tři.

Každý z koridorů této sítě zahrnuje více druhů dopravy (silniční, železniční, případně vodní) – pro různé druhy a vzdálenosti přepravy tak lze zvolit nejvhodnější dopravní prostředek. V některých úsecích mají koridory více větví, což zvyšuje jejich kapacitu a spolehlivost. Do značné míry jsou souběžné trasy výsledkem kompromisu, neboť řada měst či oblastí má zájem, aby daná trasa vedla právě přes ně.

Síť evropských koridorů procházejících přes Moravu a Slezsko; zdroj: https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html, úprava redakce

Baltsko-jaderský koridor

Severojižní koridor s číslem 1 spojuje, jak už název napovídá, přístavy baltského a jaderského moře. Pro Moravu je tato spojnice klíčová, protože propojuje dvě největší města Brno a Ostravu. Zároveň prochází hlavní osou jejího osídlení a napojuje ji na dvě významné sousední aglomerace, vídeňskou a hornoslezskou. Alternativní větev evropské trasy pak vede údolím Váhu na západním Slovensku a přes Bratislavu do Vídně.

Na Moravě sloužila pro dopravní účely trasa vedoucí moravskou branou do Slezska od nepaměti. V 18. století v jejím směru vznikla císařská silnice z Vídně přes Brno a Olomouc do Slezska. O století později převzala štafetu železnice, avšak ve 20. století s nástupem automobilové dopravy opět začíná vznikat potřeba kvalitnějšího silničního spojení. Vlivem světových válek a souvisejících politických změn slábl význam spojení mezi evropským severem a jihem, ovšem po sametové revoluci a zejména po znovusjednocení střední Evropy v rámci Evropské unie nabývá opět na svém původním významu. Od osmdesátých let vznikají první krátké úseky dálnice, stavba většiny dalších ale navazuje až po roce 2000. Dodnes není dostavěn celý tah – chybí jeho část od Pohořelic k rakouským hranicím (dálnice na Vídeň) a také obchvat Přerova (poslední úsek D1). V obou případech se také jedná o úseky, kde se daleko do minulosti táhnou spory o jejich konkrétní trasu.

O dostavbě rychlého a kapacitního silničního spojení mezi Brnem a Vídní se hovořilo už od začátku 90. let jako o prioritě, záměr však dlouho provázely spory o trasování. Základní připravovanou variantou bylo pokračování z Pohořelic na jih k rakouským hranicím, často se také objevoval návrh navázat na stávající dálnici D2 obchvatem Břeclavi k rakouským hranicím. Málo se ovšem ví, že v 90. letech se nepočítalo s pokračováním z Pohořelic mezi Novomlýnskými nádržemi a pod Pálavskými vrchy směrem k Mikulovu, nová dálnice měla vést západně od novomlýnských nádrží a hranici překračovat u Nového Přerova. Zároveň touto dobou vznikly obchvaty na stávající silnici do Mikulova (např. Nové Vsi u Pohořelic). V roce 1997 posuzovala rakouská studie tři varianty dálnice s různými místy překročení hranice: Laa an der Thaya/Hevlín, Drasenhofen/Mikulov a Reintal/Břeclav. Závěry této studie doporučily ponechat překročení hranice právě v Mikulově. Po jednání ve Valticích roku 1999 Rakousko zakotvilo trasu přes Mikulov v zákoně, podobně Česká republika začala sledovat pouze tento směr. K jednoznačnému potvrzení tohoto hraničního bodu však došlo až o 10 let později, kdy mezinárodní smlouva stanovila přesné místo přechodu státní hranice.

Do té doby se však zejména na Moravě vlekly spory o konkrétní trasu této spojnice. Zastánci břeclavské varianty poukazovali na výrazně kratší délku novostavby na moravské straně i celkově na možnost vyhnout se trase dotýkající se chráněné oblasti Pálava. Ovšem ani tento kratší úsek není zcela bez problémů, poblíž Břeclavi totiž prochází lužními lesy na okraji Lednicko-valtického areálu. Oproti tomu u mikulovské varianty jde ve většině trasy o rozšíření stávající silnice, dá se tedy očekávat, že dopad na krajinný ráz bude nižší než v případě novostavby ve zcela jiné trase. Stavba je přesto dlouhodobě soudně napadána, přičemž hlavním argumentem je zastaralý posudek o vlivu na životní prostředí; ten aktuální pochází z roku 2005, kdy platila méně přísná legislativa. V letošním roce se Ředitelství silnic a dálnic po mnohaletých průtazích rozhodlo dokumentaci přepracovat.

Doufejme tedy, že se podaří dospět k vyváženému kompromisu mezi požadavkem na ucelenost evropské páteřní sítě a ochranou přírody a krajiny. Rakušané mají v každém případě již hotovo a čeká se jen na dostavbu na moravské straně. V této souvislosti je zajímavé sledovat rozdílnou prioritizaci výstavby dálniční sítě, kdy Rakousko předběhlo Českou republiku ve směru Vídeň-Brno (Dolní Rakousy-Morava), k opačné situaci ale možná dojde v případě tahu Praha-Linec (Čechy-Horní Rakousy).

Naposledy se u nedokončené dálnice na Vídeň hovořilo o estakádě přes Novomlýnské nádrže (vizualizace: ŘSD)

Další problematickým místem je poslední chybějící úsek dálnice D1 u Přerova, který je desítky let prosazován v trase, která znamená zásah do okraje místní části Přerova Dluhonice – včetně zbourání několika domů a sportovního areálu. Místní tak od počátku prosazují variantu vedení dálnice přibližně o 150 metrů východněji. Ta byla přinejmenším v nedávné minulosti rovněž proveditelná, ale odpovědné orgány jí nevěnovaly pozornost a pokračovaly v prosazování původní stopy s hlavním argumentem, že je lépe připravená a tudíž ji bude možné rychleji dokončit.

Přečtěte si  Soud zamítl žalobu Vody z Tetčic na stavbu D52, vyhověl ministerstvu

Výsledek vidíme – dálnice dosud nestojí a další soudní spory na obzoru naznačují, že ani v nejbližších letech nebude. Rukojmími těchto tahanic jsou bohužel obyvatelé Přerova, kteří jsou vystaveni extrémní dopravní zátěži na stávajícím průtahu městem. Ačkoliv se patrně nakonec postaví na sílu protlačovaná varianta, zůstává určitá pachuť a vkrádá se otázka, zda chceme, aby se stavělo tímto způsobem. Doufejme, že na jiných místech se bude příště věnovat více pozornosti raným fázím příprav.

Koridor Orientální/Východostředomořský

Další z evropských koridorů s číslem 4, v originále nazývaný Orient/East Med (překlad se zatím neustálil) vede od severoněmeckých přístavů přes Čechy a Moravu do zemí balkánského poloostrova, s cílovými destinacemi v Bulharsku a Řecku. Na Moravě je jeho silniční část prakticky dokončena – vede totiž ve směru Praha-Brno-Bratislava, což byl prioritní úsek už v bývalém Československu. V celé délce byl dokončen roku 1980. Pro úplnost je třeba zmínit, že jedna z větví vede dohromady s výše zmiňovaným baltsko-jaderským koridorem i v trase Brno-Vídeň.

Vzhledem k tomu, že koridor spojuje významné evropské přístavy s vnitrozemím, veliký význam má nákladní doprava, u které je snaha o přesun na železnici, jejíž infrastruktura však pro časově a cenově atraktivní nákladní dopravu není zdaleka dostačující. Budoucí investice na tomto koridoru budou směřovat spíše do zvýšení kapacity jeho železniční části pro rychlou osobní dopravu. Případné nové tratě v každém případě odlehčí silniční dopravě.

Koridor rýnsko-dunajský

Přes Moravu prochází také západovýchodní evropský koridor s číslem 9, který propojuje Porýní s Podunajím. Hlavní větev v tomto případě pochopitelně prochází podél Dunaje, ale jeho severnější větev vede napříč celým bývalým Československem a zejména pro východní část Slovenska tvoří jediné napojení na zbytek evropské sítě. Lze jen spekulovat, nakolik hrály při zařazení tohoto tahu mezi hlavní evropské koridory skutečné přepravní potřeby a nakolik lobování jednotlivých států.

Na Moravě je velká část silniční trasy souběžná s některým z ostatních koridorů. Samostatný a dosud neexistující úsek má spojit Hulín na střední Moravě s hranicemi se Slovenskem poblíž Púchova. Předpokládá se, že tato nová spojnice by měla odvést podstatnou část provozu z frekventovaných hraničních přechodů u Starého Hrozenkova v Bílých Karpatech i Bumbálky a částečně Jablunkova v Beskydech. Zde se však nachází kámen úrazu.

Nová dálnice by přivedla tranzitní dopravu do klidné a poměrně nedotčené lokality Vizovických vrchů. Obce v jejich okolí netrpí nadměrnou tranzitní dopravou, budou tedy mít minimální zájem nechat si narušit relativně klidné prostředí. Podle prosazovaného projektu má totiž dálnice i v tomto členitém terénu vést převážně po povrchu, včetně cenných pasekářských lokalit, tedy horských luk vzniklých typickou valašskou kolonizací. Pokud tedy má mít tato trasa vůbec šanci vzniknout a nemá se vléci desetiletími sporů, stálo by za to ji poněkud přehodnotit – což v oblasti Vizovických vrchů znamená zejména mnohem více úseků zanořit pod povrch.

Je však potřeba dodat, že i v případě výstavby dálnice bude cesta do podstatné části středního Slovenska (např. Trenčín, Prievidza, Banská Bystrica) výhodnější po stávající silnici přes Starý Hrozenkov. Z jihu Moravy na severní Slovensko nebude rovněž rozdíl výrazný a ze střední a severní Moravy lze výhodně využít spojnici přes těšínské Slezsko a Čadcu.

Opět se nabízí otázka, nakolik je výhodné soustředit většinu moravsko-slovenského tranzitu do jedné trasy. Jisté zlepšení by mohlo přinést dokončení obchvatů na stávajících trasách s případným dílčím vylepšením parametrů. Směr na Jablunkov je z větší části čtyřpruhový a nedokončené obchvaty Frýdku-Místku, Stříteže a Hnojníku jsou už ve výstavbě. Po jejich dokončení by měla tato spojnice odlehčit trase přes Rožnov pod Radhoštěm, která vede z velké části zastavěným územím. Na jižní trase chybí obchvaty Bučovic, obcí kolem Brankovic a Starého Hrozenkova, které jsou zatím brány spíše jako výhledové, ale přehodnocení priority dálnice by je mohlo značně urychlit.

Dálnice na Moravskou Třebovou a podél Moravy

Na Moravě je ovšem řada dalších směrů, které jsou potenciálně významné i v rámci širšího regionu střední Evropy. Za všechny jmenujme nejstarší a nikdy nedostavěnou dálnici z Brna do Moravské Třebové (původně směr na slezskou Vratislav) nebo dálnici 55 podél dolního toku Moravy s komplikovaným průchodem přes ptačí oblast Bzenecká doubrava. Tyto tahy ovšem mezi hlavní evropské koridory zařazeny nebyly.

Během 21. století lze totiž předpokládat nárůst významu kapacitní vysokorychlostní železnice, které budou zejména na delší vzdálenosti konkurovat i nižším dopadem na životní prostředí.

Přečtěte si: Centralismus škodí železnici na Moravě, ohrožuje i vysokorychlostní tratě

Autor: redakce ve spolupráci s Vojtěchem Říhou, úvodní foto: EUROVIA CS

Doporučujeme

1 Comment

  1. “Samostatný a dosud neexistující úsek má spojit Hulín na střední Moravě s hranicemi se Slovenskem poblíž Púchova. Předpokládá se, že tato nová spojnice by měla odvést podstatnou část provozu z frekventovaných hraničních přechodů u Starého Hrozenkova v Bílých Karpatech …”
    Popisovaný úsek je dítětem zlínské lobby, která potřebuje dostat dálnici ke Zlínu – ostatně tam již dnes dálnice v podstatě je.
    Dále na Slovensko platí to, co bylo řečemo výše “… i v případě výstavby dálnice bude cesta do podstatné části středního Slovenska (např. Trenčín, Prievidza, Banská Bystrica) výhodnější po stávající silnici přes Starý Hrozenkov…), t.j. po mezinárodní silnici E50, která byla původně československou dálnicí D1 – než se u Holubic zabrzdila a zcela nelogicky ohnula v pravém úhlu na sever.
    Když připočítáme skutečnost, že nejosídlenější a nejprůmyslovější oblasti Slovenska jsou v trojúhelníku Nitra – Trnava – Bratislava, jeví se navrhovaná D49 od Zlína na Slovensko jako nesmysl.
    Daleko přínosnějším řešením by bylo (po dostavění obchvatů obcí na silnici I/50 – zmíněné Bučovice, Brankovice, Uherský Brod …) ji překlasifikovat na rychlostní silnici R50.
    Rovněž stojí za úvahu trasa na Slovensko přes Strání a Nové Mesto – ostatně při budování Vlárské dráhy bylo město Uherský Brod proti horské dráze přes Pitín / Vláru a navrhovalo schůdnější trasu trati právě přes Strání do Nového Mesta nad Váhom.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*